Economía circular

Prohibir el diesel ¿Realmente mejora la calidad del aire?

Prohibir el diesel ¿Realmente mejora la calidad del aire?

Las prohibiciones se ciernen sobre los motores de gasoil, por sus elevadas emisiones nocivas. Los de gasolina empiezan a copar el mercado. Eso son malas noticias para la lucha contra el calentamiento global.

Los motores diésel tienen los días contados. Han pasado, en cinco años, de dominar el mercado (más del 50% de los coches vendidos) a convertirse en el patito feo del sector. Cada año pierden cuota, y ya se venden más modelos de gasolina, mientras el vehículo eléctrico, aunque sigue siendo residual, se expande exponencialmente.

¿El motivo? Sus elevadas emisiones de óxido de nitrógeno y partículas en suspensión, altamente nocivos para el sistema respiratorio. La ministra de Hacienda, María Jesús Montero, concretó recientemente las medidas para disuadir la compra de automóviles de gasoil: un gravamen que supondrá unos 3,3 euros más de media al mes para sus conductores. Alemania, Austria, Reino Unido, Francia, India y Escocia, han anunciado que prohibirán la venta de coches movidos por combustibles fósiles de aquí a 2040, pero las primeras trabas se centran en los diésel. Y en Noruega aplican incentivos y desincentivos fiscales que ya empiezan a tener efectos: hace seis años, el 75% de los coches nuevos vendidos eran de gasoil, y hoy, este porcentaje lo copan los eléctricos.

El escándalo de la información fraudulenta de Volkswagen sobre las emisiones de sus motores TDI (conocido como dieselgate) ha puesto el foco sobre el diésel: su nocividad en los ciudadanos es más directa que la de los vehículos de gasolina. Los Ayuntamientos de las grandes ciudades de todo el mundo cada vez aplican más medidas para mitigar la polución ambiental, que no para de crecer por la tendencia a la superpoblación en los núcleos urbanos.

El diésel y la calidad del aire

La movilidad eléctrica no estará implantada y generalizada hasta dentro de un par de décadas, según los expertos. La pregunta que queda, para este periodo, es: ¿qué efecto tendrá en el medio ambiente que, durante estos años, circulen más coches de gasolina que nunca por el mundo? La que sale peor parada, por el momento, es la atmósfera: estos motores expulsan más CO2 que los diésel que, si bien no ataca directamente nuestro sistema respiratorio, es uno de los principales causantes del calentamiento global.

Por otro lado, el problema del elevado óxido de nitrógeno está casi solventado en los modelos diésel más modernos: sometidos a las exigentes normas europeas, incorporan avanzados catalizadores y filtros de partículas, así como un sistema a base de urea añadida (AdBlue) que reduce significativamente los gases nocivos.

La movilidad eléctrica no se generalizará hasta dentro de 20 años, y los motores de gasolina expulsan más CO2 que los diésel.

Esto está generando que aumenten los costes de producción, y que los diésel empiecen a desaparecer en las categorías más bajas (como los coches urbanos) y estén reservados a los turismos y todoterreno de cierta categoría, los más caros. El problema, finalmente, está en los coches antiguos. En nuestro país, la media del parque automovilístico es de casi 20 años. Por tanto, hay millones de coches diésel con una década a sus espaldas circulando, que no equipan esos sofisticados catalizadores.

La solución no pasa por cubrir este periodo de transición a la movilidad eléctrica con más automóviles de gasolina: a día de hoy, el 11% de los gases de efecto invernadero proviene del transporte, y este escenario podría aumentar considerablemente ese porcentaje. La medida más urgente es modernizar nuestro parque automovilístico con incentivos, e incluso financiar la instalación a posteriori de esos catalizadores en coches diésel antiguos. Porque en estos 20 años, hasta que la mayoría de los automóviles sean eléctricos, se juega la partida decisiva contra el cambio climático.